Tips und Tricks

Richtig starten

Eigentlich recht einfach, aber doch werden dabei immer wieder Fehler gemacht. Bei Motoren ohne Choke-Klappe ist es sinvoll die Airbox beim erstmaligen starten zu zu halten. Natürlich sollte vorher sichergestellt sein, dass der Vergaser und die Schläuche mit Kraftstoff gefüllt sind – also erstmal pumpen. Mit zugehaltener Airbox darf man maximal 3 mal am Seilzugstarter ziehen. Im Normalfall meldet sich der Motor beim zweiten oder dritten ziehen mit einem kurzen “brummm”, startet aber noch nicht. Genau dann muss man die Airbox freigeben und beim nächsten Zug sollte der Motor anspringen. Zieht man mit zugehaltener Airbox mehr als 3 mal, ist der Motor in den allermeisten Fällen abgesoffen.
Der häufigste Fehler, den man fast überall im Fahrerlager sehen kann, ist das Reißen an Starter ohne den Ausrück-Ring zuvor “anzulegen”. Das Seil wird also komplett enspannt und dann Ruckartig rausgezogen – immer zu hören an einem schönen “KLACK” bevor sich der Motor zu drehen beginnt. Dies ist für den Starter, aber vorallem für die Kurbelwelle eine enorme und absolut unnötige Belastung. Durch diese auf die Kurbelwelle einseitig wirkenden Schläge, besteht sogar die Möglichkeit, dass sich die genaustens ausgerichtete Kurbelwelle verdreht und der Motor somit an Leistung und Drehzahl verliert.
Das Seil sollte also immer erst unter Spannung gesetzt werden bevor man den Motor “anreißt”. Dabei ist darauf zu achten, dass der Ausrück-Ring bereits am Lüfterrad anliegt. Die Kurbelwelle und der Starter wird es dankend zur Kenntnis nehmen und es dem Besitzer mit langer Lebensdauer danken.

2-Takt Öl

Grundsätzlich sollten nur hochwertiges Vollsyntetische 2-Takt Öl verwendet werden. Mineralöle aus dem Scooter Bereich sind nicht geeignet. Das Mischungverhältniss sollte zwischen 2,8% und 4% liegen. Auf 5 Liter Benzin sollten also 140 bis 200ml Öl kommen. Bewährt haben sich 150ml auf 5 Liter Öl. Das Motul Kart Öl ist leicht beziehbar und druchaus bewährt.

Motor Einfahren

Das Einfahren des Motors ist zwar wichtig, sollte aber nicht überbewertet werden. Ein von DW-Racing ausgelieferter Motor ist an allen kritischen Stellen vorgeschmiert und mechanisch entgratet. Im Grunde steht einen sofortigem Renneinsatz nichts mehr entgegen. Jedoch entwickelt ein Motor erst nach ca 1-2L Laufleistung seine volle Leistung. Während der Einlaufphase schleifen sich Kolbenring, Wellendichtringe und Lager perfekt ein, wodurch einerseits der Leichtlauf verbessert wird, aber auch der Kolbenring erst bestmöglich abdichten kann, sobald er sich an die Oberfläche des Zylinders angepasst hat. Die Einlaufphase ist also vielmehr ein leider etwas andauernder unerwünschter Prozess, bis der Motor seine höchsten Leistungsfähigkeit entfaltet und nicht ein Spazierenfahren, um den Motor “langsam” und “schonend” einzufahren.

Die Standard Einlaufprozedur:
1. Vergaser (WT-603) Einstellung: H1,5 L1,5 unter Verwendung von normalem Gemisch (120-200ml Öl auf 5Liter)
2. Motor starten und ca. 3-5 Minuten im Standgas laufen lassen.
3. Ca. 5 bis 10 Minuten fahren auf einer Rennstrecke. Dabei ganz normal fahren.
4. Nach 10 Minuten fahren, den Motor abkühlen lassen und Sichtprüfung durchführen: Alles dicht?
5. Von nun an kann der Motor maximal belastet, also so mager wie möglich gefahren werden. In der Regel ist die Vergasereinstellung beim R230 und XR230 mit WT-603 Vergaser ca. H1,3 L1,5.
Viel Spaß :)

Die Vergaser Einstellung

Die richtige Vergasereinstellung ist essentiell wichtig für den optimalen Betrieb eines jeden Verbrennungs-Motors. Ist die Vergasereinstellung zu mager, wird der Motor spätestens mit zunehmender Temperatur “abmagern”. Dies macht sich bemerktbar durch plötzlichen Leistungsverlust beim herausbeschleunigen aus einer Kurve, oder dem plötzlichen aussetzen, meistens am Ende der Geraden. Ist die Einstellung zu fett, wird der Motor nicht seine höchste Leistung liefern. Der Motor sollte also im Optimalfall immer an der Grenze zum abmagern betrieben werden. Das große Problem ist jedoch, dass wenn der Motor einmal beginnt abzumagern beginnt ein Teufelskreis, da die Verbrennungstemperatur bei magerer Verbrennung höher ist. Dadruch erwärmt sich der Motor zusätzlich was nur durch eine fettere Einstellung ausgelichen werden könnte. Der Motor überhitzt und nimmt im schlimmsten Fall sogar Schaden. Nimmt man also im Fahrbetrieb ein erstes abmagern wahr, sollte sofort gehandelt werden. Ab in die Boxengasse und den Vergaser fetter stellen OHNE den Motor ab zu stellen, da sich sonst der Vergaser zusätzlich erhitzen würde und ein starten höchstwahrscheinlich nicht mehr gelingt bevor der Motor abgekühlt ist.

Die richtige Kupplung

Die Kupplung spielt eine sehr wichtige Rolle, vor allem wenn ein Tuningmotor eingesetzt wird. Tuningmotoren benötigen eine deutlich spätere Einkuppeldrehzahl als Standard Motoren. Die Einkuppeldrehzahl sollte zwischen 11.500 und 12.000 U/min liegen, je nach Kupplung. Kuppelt die Kupplung zu früh ein, wird ein Leistungsloch entstehen – man verliert zeit beim raus beschleunigen aus engen Kurven.

Das Resonanzrohr

2-Takt Motoren sind im höchsten Maße vom “Auspuff” bzw. vom Resonanzrohr abhängig. Was beim 4-Takt Motor der Turbolader ist, ist beim 2-Takt Motor das Resonanzrohr. Nach dem Verbrennungstakt öffnet der Kolben den Auslasskanal und die unter Druck stehenden Abgase strömen in Form einer Druckwelle heraus. Die Druckwelle bewegt sich durch den öffnenden Konus des Resonanzrohres und wird dann vom Gegenkonus reflektiert und bewegt sich zurück in Richtung Zylinder. In der Zwischenzeit hat sich der Kolben über den unteren Totpunkt hinweg bewegt und befindet sich auf dem Weg Richtung OT. Kurz bevor der Kolben den Auslass wieder Verschleiß, sind bereits wertvolle Frischgase mit in den Krümmer gelangt. Glücklicherweise kommt jetzt unsere reflektierte Druckwelle aus dem Resonanzrohr und schiebt die wertvollen Frischgase zurück in den Zylinder und “Läd” diesen unter optimalen Bedingungen (welche nur bei der optimalen Resonanzdrehzahl herrschen) sogar, ähnlich wie ein Turbolader beim 4-Takt Motor, auf. Das ist auch der Grund dafür warum 2-Takt Motoren ohne zusätzliche Auslass-Steuerung eine relativ spitze Leistungskurve besitzen.